La Yamaha M1 2021 ha dimostrato di aver compiuto grossi passi in avanti in termini di consumo gomme. Come è cambiato il prototipo di Iwata? 
I risultati di Fabio Quartararo dimostrano i passi avanti compiuti dalla Yamaha M1 rispetto all’anno scorso. Se fino all’anno scorso il prototipo di Iwata lamentava problemi con le valvole del motore e in termini di consumo gomme, la versione 2021 sembra aver risolto gran parte del suo deficit pur con il motore congelato.
Su cosa sono intervenuti gli ingegneri Yamaha durante la pausa invernale? In un articolo apparso su Paddock-GP viene fatta un’attenta analisi sulla metamorfosi della moto. In particolare su telaio ed elettronica, i due capisaldi dell’evoluzione 2021. Quartararo ha spinto tanto per avere un telaio più simile a quello in dotazione nel 2019 quando è stato l’antagonista di Marc Marquez nella corsa al titolo. Fino allo scorso anno i piloti si lamentavano dell’usura dei pneumatici, ma in questa stagione il problema sembra affievolito. Il segreto sta nel lavoro svolto sulla centralina Magneti Marelli, grazie anche all’arrivo nel 2020 dell’ingegnere Marco Frigerio, ex Ducati, che conosceva tutti i dettagli dell’esclusivo software Magneti Marelli collaborando al fianco di Jack Miller in Ducati Pramac nel 2019.
Le mappature dell’elettronica
Takahiro Sumi, Project Manager Yamaha MotoGP, ha commentato l’ingaggio di Marco Frigerio: “Ha portato molto agli altri team con cui ha lavorato prima di noi. Se lo avessimo fatto due anni fa, ora forse saremmo a un livello migliore. E crediamo anche che la presenza di Marco Frigerio abbia più o meno cambiato il paradigma Yamaha in fatto di elettronica durante il weekend di gara”.
Rispetto all’anno scorso è mutato il modo in cui viene erogata la coppia e il controllo della trazione. Finora la Yamaha ha avuto un grosso problema con il surriscaldamento della gomma posteriore, che riduce l’aderenza e alla fine rende la M1 più difficile da guidare man mano che la gara procede.
Prima della stagione 2020, Yamaha iniziava la gara con la mappatura della coppia massima, ma con uno scarso controllo della trazione, mentre verso metà gara passavano ad una mappatura della coppia maggiore per preservare il pneumatico. Da quest’anno la strategia delle mappature sembra cambiata: nelle fasi iniziali non ci si affida più ad una maggiore controllo della trazione per proteggere la gomma posteriore nell’ultima metà della gara. Invece, usa meno controllo di trazione e si affida alla mano destra per gestire la coppia per uscire dalle curve il più rapidamente possibile senza stressare le gomme. Una gestione delle impostazioni che sembra dare i suoi frutti. 
