La F1 si è convertita definitivamente all’ibrido nel 2014, passando alle power unit composte da motori endotermici turbo ed altri elementi.
Le F1 odierne sono dei veri e propri mostri, che raggiungono delle prestazioni impressionanti sfruttando anche una grande efficienza, che garantisce minori consumi ed anche una maggiore affidabilità. L’ibrido si è affacciato nel Circus per la prima volta nel 2009 con il KERS, ma i risultati non furono così positivi. 
Solo la Ferrari e la McLaren lo utilizzarono per tutto l’anno, e furono autrici di una priima parte di stagione da incubo, dove non riuscirono a far funzionare le loro monoposto. La presenza di questo sistema complicava sicuramente il bilanciamento del mezzo, andando ad influire molto sul peso.
Nel 2010, il KERS venne rimosso, ma la FIA ci ripensò ed in seguito, per il 2011, lo rese obbligatorio per tutti, in un campionato ricco di grandi novità come il debutto del DRS e delle gomme Pirelli. Man mano, la F1 si è avvicinata sempre più alle nuove tecnologie, e dopo altri due anni di KERS, il 2014 è stato quello della svolta.
Nella massima formula hanno infatti esordito le power unit turbo-ibride, ovvero motori V6 1.6L (1600 cm³), che garantiscono delle performance da far spavento. Il loro debutto fece scalpore, in quanto, sin dai primi test di quell’anno, ci si accorse che il rumore dei V8 era passato a miglior vita, facendo strada ad una nuova era.
Ancora oggi, sono molti gli appassionati che non hanno digerito questo cambio della guardia, e che rimpiango i bei tempi andati. Fino al 2005, le monoposto erano equipaggiate dagli strepitosi V10, propulsori che ormai non esistono quasi più anche per quanto riguarda le auto stradali. Al giorno d’oggi, le power unit stanno diventando sempre più efficienti, con prestazioni che ogni anno salgono di livello, senza mai compromettere l’affidabilità. Le rotture sono ormai casi rarissimi, cosa che fornisce ancor più valore a queste opere d’arte.
F1, ecco come funziona una power unit
Tutte le monoposto di F1 sono equipaggiate dalle power unit turbo ibride, divise tra quattro produttori: al via c’è la Mercedes, la Ferrari, la Honda e la Renault, che distribuiscono le loro creazioni ai dieci team presenti in griglia. I vari componenti dei nuovi motori vengono etichettati con tanti nomi diversi e di non facilissima comprensione, partendo dall’ICE ed arrivando ad MGU-H e MGU-K.
La power unit di F1 odierna è composta da ben sette parti differenti, che portano a scatenare oltre 1000 cavalli, contro i circa 750 dei V8 che hanno gareggiato sino al 2013. L’ICE (Internal Combustion Engine), è il motore termico, la parte più “classica” di tutta l’unità propulsiva, al cui fianco c’è il TC (Turbo Charger, il turbocompressore), legato, a sua volta, all’Exhaust, ovvero lo scarico.
Accanto alla parte termica c’è l’ERS, che verrà profondamente rivisto dal 2026 in avanti, quando verranno modificate in toto le power unit. L’ERS (acronimo di Energy Recovery System, sistema di recupero dell’energia) si divide nei due diversi motori elettrici, vale a dire MGU-K e MGU-H, il pacco batterie denominato ES (Energy Store) e la CE, la base elettronica che è in grado di gestire tutto ciò che avviene nel sistema.
La MGU-K, che significa esattamente Motor Generator Unit Kinetic, è unn motore che ricarica le batterie in fase di frenata trasferendo poi alle ruote posteriori la potenza in fase di accelerazione. La MGU-H, che andrà praticamente a sparire dal 2026, è il Motor Generator Unit Heat, che non cattura energia dal movimento delle ruote, ma dal calore degli scarichi e dalla rotazione della turbina.
Da tale spiegazione avrete sicuramente capito che le power unit odierne sono a dir poco complesse, sia per capirne il funzionamento che per renderle veloci ed affidabili. Il Circus ormai ha imboccato questa direzione, ed invertire la rotta sarà impossibile. La speranza è che l’elettrico non prenda troppo il sopravvento, ma che l’ibrido resti il punto centrale.
