La F1 interverrà in Belgio con una nuova direttiva tecnica che punta a colpire Ferrari e Red Bull. Ecco il dossier sul lavoro dei loro fondi.
La F1 ha imboccato un corso del tutto nuovo nel 2022, puntando su un regolamento che ha riportato in auge l’effetto suolo dopo quarant’anni dal suo ultimo utilizzo. Nel 1982, il Circus decise di abbandonare le wing car che sfruttavano le minigonne per generare il carico aerodinamico, a causa delle velocità in curva che erano ormai diventate troppo elevate per gli standard di sicurezza dell’epoca. 
La morte di Gilles Villeneuve sulla Ferrari a Zolder pose una pietra tombale su questo tipo di vetture, che oggi sono tornate a girare anche se con configurazioni, ovviamente, molto diverse ed adattate alle tecnologie moderne. Una cosa in comune, con le monoposto di quel tempo, è ovviamente la ricerca di carico aerodinamico dal fondo della vettura.
I nuovi fondi producono il 50% della downforce delle F1 attuali, mentre sino allo scorso anno, tutto ciò era affidato alle ali, anteriori e posteriori, ed ai bargeboard, situati davanti alla zona delle pance e dietro alle gomme anteriori. Questi elementi sono stati del tutto eliminati da regolamento, mentre le ali sono state semplificate dal punto di vista aerodinamico.
Il motivo è quello di creare meno aria sporca e favorire l’avvicinamento di chi segue, e c’è da dire che l’obiettivo è stato raggiunto, anche se il sorpasso senza DRS resta un’impresa titanica, come si è visto, in particolar modo, in quel di Imola, dove è comunque presente un rettilineo principale molto lungo.
Le vetture ad effetto suolo sentono molto meno l’effetto scia sugli allunghi, e tutto ciò non aiuta a cercare un sorpasso quando il dispositivo dell’ala mobile risulta chiuso. Tornando al discorso dei fondi, negli ultimi mesi si sono scatenate delle grosse polemiche relative agli skid block di Ferrari e Red Bull, vale a dire l’ormai famoso pattino situato sul fondo scocca.
Le polemiche, come al solito, sembrano partite dalla Mercedes, che in questa annata si è presentata al via con un progetto non all’altezza della concorrenza, per la prima volta dall’ormai lontanissimo 2013. I fondi infatti, per regolamento, devono avere una flessione massima di 2 mm, e stando ad alcune voci sembra che quelli di Ferrari e Red Bull arrivino a raggiungere addirittura i 6 mm durante la marcia.
Un altro problema grosso della prima parte di stagione è stato il porpoising, vale a dire il saltellamento alle alte velocità. Con la scusa della sicurezza, la FIA interverrà dal Gran Premio del Belgio con una direttiva tecnica, la TD39, che porterà a delle verifiche molto severe sui fondi delle monoposto, con l’obiettivo (dichiarato) di limitare i saltellamenti, ma soprattutto di ridurre la superiorità dei due top team.
Come al solito, gli organizzatori stanno cercando di mischiare le carte, ed è normale che Christian Horner, team principal della Red Bull, abbia accolto con disprezzo la nuova direttiva tecnica. In Belgio, la situazione sarà più chiara, ma se Mercedes si dovesse riportare davanti si potrebbe gridare tranquillamente allo scandalo, l’ennesimo degli ultimi anni.
F1, ecco il dossier contro Red Bull e Ferrari
La F1 interverrà tra poco più di un mese per cercare di limitare il porpoising e la flessione dei fondi, e sul sito web di “Auto Motor und Sport” è stato pubblicato un dossier in cui si parla delle caratteristiche tecniche di Red Bull e Ferrari, in particolare dei loro fondi che dalla Mercedes sono stati accusati di irregolarità.
La testata tedesca ha parlato dello skid block della RB18 e della F1-75, affermando che le due squadre “hanno abilmente diviso lo skid block, ma la cosa potrebbe riguardare anche altre squadre e non solo Red Bull e Ferrari. Come avviene per un pezzo di torta intorno al suo centro, pare che durante la marcia alcune parti del fondo scompaiano nel sottoscocca, che entra in contatto con il suolo“.
Così facendo, le F1 ad effetto suolo riescono ad abbassarsi nel corso della marcia, producendo maggior carico aerodinamico, in barba al porpoising. Questo andrebbe a spiegare anche il motivo per cui la Ferrari, in gare come l’Australia dove soffriva enormemente del pompaggio, decideva di andare con altezze da terra molto basse chiedendo ai piloti un piccolo sacrificio, mantenendo però invariata la prestazione.
L’obiettivo della FIA sarà quello di indagare tutto ciò sin dal Gran Premio del Belgio, e si dice che alle verifiche verrà preso in analisi il 75% della superficie del fondo, e non solo una minima parte come accaduto sino ad oggi. Il GP di Francia e quello di Ungheria saranno gli ultimi prima della rivoluzione, che secondo alcuni potrebbe sbaragliare le carte in tavola.
Ciò che ci si deve augurare, invece, è che la situazione resti tale e quale, perché altrimenti si rischierebbe di cambiare nuovamente i valori in campo grazie ad una modifica regolamentare fatta a stagione in corso, cosa già accaduta troppe volte negli ultimi anni. Il Circus non ha bisogno di perdere credibilità in questo modo.
