Il DRS in F1 è stato introdotto nel 2011, ed ha sicuramente favorito l’aumento dei sorpassi. Ecco come funziona con esattezza il congegno.
In F1, soprattutto nell’epoca recente, c’è sempre stato un grande problema, che ha fatto defluire lo spettacolo: l’impossibilità di superare. Dagli anni Duemila in poi, l’aerodinamica ha iniziato ad avere un compito sempre più importante, quasi maniacale, con i flussi d’aria che disturbavano la monoposto che segue quella che comanda i gruppetti di piloti. 
La scia in rettilineo aiuta sicuramente a ridurre il gap da chi precede, ma nelle curve, l’aria sporca porta a consumare maggiormente la gomma ed a perdere decimi importanti. I duelli erano diventati sempre più merce rara, ma almeno tutto ciò esaltava le capacità dei piloti, che per prendersi un sorpasso dovevano affrontare rischi piuttosto importanti.
Negli anni come il 2007 o il 2008, in cui Ferrari e McLaren facevano un altro sport rispetto alla concorrenza, risultava difficile persino per loro tentare una rimonta dal fondo della griglia, cosa che oggi è invece una formalità. Su quasi tutte le piste del campionato, l’attacco in pista era divenuto quasi un’utopia, almeno che tra le due monoposto in battaglia non ci fosse una differenza superiore al secondo sul giro.
La F1 ha iniziato a pensare ad un sistema per migliorare la situazione alla fine degli anni Duemila, con il KERS che venne introdotto nel 2009 per cercare di mischiare le carte. In quella stagione, il sistema di recupero dell’energia cinetica venne scelto soltanto da Ferrari e McLaren, che avevano si un vantaggio nelle manovre di attacco, ma erano afflitte da problematiche di peso notevoli.
Nel 2010, il KERS fu momentaneamente abbandonato, ed in quella stagione il numero dei sorpassi toccò i minimi storici. Tutto ciò lo sa perfettamente Fernando Alonso, che perse il mondiale a vantaggio di Sebastian Vettel nel finale thrilling di Abu Dhabi. A causa di una strategia sbagliata da parte della Ferrari, lo spagnolo, che era arrivato da leader iridato all’ultimo appuntamento, si ritrovò alle spalle della Renault di Vitaly Petrov, che in termini di ritmo non poteva di certo competere con la Rossa.
Tuttavia, Fernando non riuscì mai a trovare uno spiraglio per passare, pur rischiando ed arrivando lungo in staccata per diverse volte. Alonso e la Ferrari persero il mondiale, con Vettel e la Red Bull che fecero festa per la prima volta. Da quel momento in poi, la FIA decise che era finalmente arrivato il momento di agire, e per il 2011 venne introdotta una delle più grandi novità della storia: il DRS.
F1, ecco come funziona il DRS sulle monoposto
La F1, nel 2011, introdusse il sistema del DRS. Acronimo di Drag Reduction System, ovvero sistema di riduzione della resistenza aerodinamica, venne utilizzato per favorire i sorpassi, in modo da regalare spettacolo ad un Circus in cui i duelli erano diventati merce rara. Tale dispositivo ha generato tantissime polemiche, in quanto, chi è davanti, è spesso impossibilitato a difendersi, visto che si verificano delle differenze di velocità di 20/30 km/h.
Il DRS ha un funzionamento relativamente semplice: viene utilizzato una sorta di attuatore che riesce a controllare il flap superiore dell’ala posteriore. L’apertura avviene per mezzo di un bottone posizionato sul volante dei piloti, ma non può essere sempre utilizzato. L’utilizzo del congegno è permessa solo quando chi segue è a meno di un secondo da chi è davanti, in modo da favorire l’avvicinamento e, se possibile, il sorpasso.
Nel biennio 2011-2012, in qualifica i piloti potevano usare il DRS a loro piacimento, e non solo nei punti scelti dalla Federazione Internazionale. Infatti, poche settimane prima delle varie prove di F1, gli organizzatori comunicano in quali rettilinei può essere utilizzato, nella maggior parte dei casi i punti sono due.
Solo a Monte-Carlo e Suzuka esiste un solo tratto di apertura, mentre in altri casi si è arrivati addirittura a tre zone, come nel caso del Red Bull Ring. La F1 ha sicuramente aumentato il numero di sorpassi, ma l’utilizzo del DRS continua a far discutere e non poco. L’obiettivo delle nuove monoposto ad effetto suolo era quello di favorire i sorpassi in pista, per andare, strada facendo, ad eliminare l’ala mobile posteriore.
Soprattutto ad Imola però, si è visto che senza DRS i sorpassi restano una vera e propria utopia. Con queste nuove vetture si seguono da più vicino i rivali nelle curve, ma l’effetto scia si sente molto meno, dal momento che il 50% del carico aerodinamico si recupera dal fondo e non più dall’ala posteriore.
Dunque, si è fatto tanto per non cambiare nulla, e la sensazione è che il DRS resterà a lungo di attualità. Infatti, è quasi impossibile pensare di effettuare un sorpasso senza aprire l’ala mobile, ed è questo il più grande fallimento delle nuove norme, oltre al fatto che i top team sono rimasti su un altro pianeta rispetto alla concorrenza. Del DRS, che è già presente da oltre un decennio, ne sentiremo parlare ancora a lungo, con tutte le polemiche e le critiche del caso.
