La Ferrari ha perso il primato di miglior F1 ad effetto suolo dopo l’estate, cedendo il passo alla Red Bull. Ecco come si può recuperare.
Ad una settimana dalla fine del mondiale di F1 targato 2022 è già tempo di pensare al prossimo campionato. La Red Bull punta, e non potrebbe essere altrimenti, sulla stabilità, con un team fortissimo che è stato confermato nella sua interezza. La stessa cosa vale per la Mercedes, mentre in casa Ferrari c’è aria di rivoluzione. 
Mattia Binotto sembra ormai essere arrivato al capolinea della sua avventura come team principal, ma ancora l’annuncio del Cavallino tarda ad arrivare. Nel frattempo, all’interno della Gestione Sportiva sta crescendo la nuova monoposto, nome di progetto 675, che avrà il compito di tornare a lottare per qualcosa di importante.
L’obiettivo principale deve essere quello di migliorare i difetti della vettura che è appena andata in pensione, che ad inizio anno era la migliore di tutte. Come avviene ormai da troppi anni, la Ferrari è andata in netta difficoltà sul fronte degli sviluppi, che in F1 hanno assunto un’importanza capitale da quando l’aerodinamica ha iniziato a farla da padrone.
La Red Bull ha reso la RB18 un caccia ad ali rovesciate grazie agli upgrade, iniziati ad Imola e terminati a poche gare dal termine. Adrian Newey, la mente geniale del progetto del team di Milton Keynes, ha recentemente rilasciato un’interessante intervista, nel quale aveva descritto i primi mesi di vita di questa monoposto come qualcosa di imbarazzante.
Il motivo? L’eccessivo peso che la rendeva troppo severa in termini di equilibrio e di gestione delle gomme, compromettendo la rincorsa di Max Verstappen a Charles Leclerc nelle prime gara. Già dalla corsa di casa del Cavallino, la prima tappa europea della stagione, le cose sono cambiate, con la RB18 che si è presentata “dimagrita” di diversi chilogrammi.
La Ferrari ha poi iniziato ad incappare in diversi errori di strategia ed in problemi di affidabilità, auto-condannandosi all’ennesima sconfitta senza appello. Fino all’estate c’era la consapevolezza di avere comunque una gran macchina fra le mani, ma dal Belgio in poi è cambiato tutto anche da quel punto di vista. La TD39 ed i costanti sviluppi portati sulla Red Bull hanno chiuso questo campionato con largo anticipo, ma non è finita qui.
Nella parte finale di stagione, la Ferrari è stata quasi sempre battuta dalla Mercedes, che per via di un week-end deludente ad Abu Dhabi non è però riuscita a passare al secondo posto tra i costruttori, cedendo il passo alla Scuderia modenese. Nelle prossime righe, cercheremo di capire cosa serve alla Rossa per battere la Red Bull in vista del prossimo anno di sfide.
F1, ecco dove migliorare la Ferrari per battere la Red Bull
La sensazione generale è che la Red Bull abbia guadagnato un discreto margine nei confronti della concorrenza. Adrian Newey è sempre stato un intenditore dell’effetto suolo, tornato quest’anno all’ordine del giorno in F1. La conferma, oltre che dalla competitività della RB18, arriva dal fatto che la monoposto di Max Verstappen e di Sergio Perez è stata l’unica a non soffrire mai di porpoising. Il geniale tecnico nativo di Stratford-upon-Apon lo ha previsto ed evitato.
Gli sviluppi, dopo un inizio difficile anche per via dei problemi tecnici, si sono concentrati sul fondo e sull’affinamento di parti della carrozzeria, guadagnando anche in termini di risparmio del peso, altra lacuna di questa macchina ad inizio anno. La Red Bull è stata molto aggressiva in termini di upgrade, presentando i due più importanti ad Imola e Silverstone, dovendo anche tornare sui propri passi per via di un fondo che non era stato gradito da Verstappen in Austria.
Il vantaggio principale sta nell’efficienza aerodinamica, che consente a questa monoposto di avere un vantaggio impressionante sui rettilinei, soprattutto con DRS aperto. Questo rende tutti gli altri molto vulnerabili in fase di duello corpo a corpo, come dimostrato dai tantissimi sorpassi subiti dalla Ferrari durante l’anno.
La Rossa ha l’obbligo di risolvere i guai di affidabilità, dal momento che, secondo le indiscrezioni, Charles Leclerc e Carlos Sainz hanno corso la seconda parte di stagione con circa 30 cavalli in meno rispetto ai rivali. A tutto ciò si è aggiunta anche un’evidente difficoltà sulla gestione delle gomme, emersa in maniera ancor più chiara dopo l’introduzione della direttiva tecnica arrivata in Belgio.
Nel 2023 le monoposto saranno rialzate di altri 15 mm, e questo è un dettaglio che potrebbe fare una notevole differenza. Il discorso efficienza ha permesso alle Red Bull di andare in pista con degli assetti più carichi rispetto ai rivali anche su piste come Spa-Francorchamps e Monza, guadagnandone molto in termini di downforce e di gestione delle gomme sul passo gara.
Essere veloci sul rettilineo e contemporaneamente acquisire anche un vantaggio o un equilibrio con gli altri in termini di prestazioni nelle curve medio-lente è indice di un lavoro svolto in maniera certosina, che costringerà Ferrari e Mercedes ad una dura revisione dei propri progetti. Geniale anche l’intuizione di puntare sulla sospensione anteriore pull-rod, che ha garantito dei grandi vantaggi nel preservare gli pneumatici, oltre che ad un riscaldamento più veloce rispetto agli avversari con temperature basse.
