Le monoposto di F1 sono un concentrato di tecnologia estremo. Non si tratta solo di spingere al limite le performance ma anche di garantire un livello di affidabilità massimo.
Nella pausa invernale i tecnici delle squadre elaborano i nuovi progetti. Nella costruzione delle monoposto devono anche riuscire ad assicurare ai piloti una sicurezza top, oltre a prestazioni da favola. All’inizio di ogni campionato ogni auto deve essere sottoposta ad un crash test da parte della FIA. Un telaio, solo dopo aver superato i test, è certificato per correre. 
La sicurezza è un fattore essenziale per la FIA ed è per questo che le vetture sono sottoposte a durissimi test. Ogni minimo aspetto è testato. Ecco come i driver riescono a sopravvivere ad incidenti pericolosissimi. Negli ultimi anni sono stati scongiurati incidenti durissimi, anche grazie alle cellule di sopravvivenza che hanno prevenuto infortuni. Il regolamento stabilisce come vengono svolti i test.
Vengono stabilite le varie aree di prova: un test d’urto frontale per la cellula di sopravvivenza, un test sulla struttura di rollio, per la cellula di sopravvivenza, per la struttura d’urto in caso di impatto laterale, anteriore e posteriore e un test di carico per il piantone dello sterzo e il poggiatesta. Le wing car sono a prova anche di tombino, come è accaduto a Las Vegas sulla Ferrari SF-23 di Carlo Sainz.
FIA, le norme base sulla sicurezza in F1
Il regolamento impone che tutti i test devono essere svolti “in conformità con la procedura di prova FIA 01/00, in presenza di un delegato tecnico della FIA e usando apparecchiature di misurazione calibrate in modo soddisfacente per il delegato tecnico della FIA”. Se il progetto viene modificato in qualsiasi momento dell’anno. In tal caso la monoposto deve essere, di nuovo, sottoposta a crash test. 
Per avere l’omologazione i test sono molto duri. Vi sono due prove frontali. Il primo con una vettura integra, che si scontra frontalmente contro un muro ad una certa velocità. L’altro test viene fatto con danno già inflitto dopo il primo crash. Questo serve a valutare le conseguenze di una collisione secondaria. L’auto deve essere in grado di resistere all’impatto di una seconda vettura. Il crash pericolosissimo di Guanyu Zhou al via del GP di Gran Bretagna del 2022, ha portato, ad esempio, staffe più resistenti.
Il roll-bar è il punto più alto della vettura e anche più delicato. La vettura, in caso di cappottamento, non deve accartocciarsi. A tal proposito anche l’halo aiutò a prevenire il peggio al driver cinese. La struttura principale dovrà essere sottoposta ad una test statico al 75% del carico (105 kN), seguita da una delle prove a pieno carico (140 kN). “Entrambe le prove dovranno essere eseguite sulla medesima struttura. Le prove vengono selezionate in modo casuale e comunicate al partecipante tre settimane prima della data di omologazione prevista“, secondo quanto previsto dal regolamento tecnico.
I crash test vengono svolti anche in altri punti della monoposto, lungo i lati e il fondo del telaio, i lati dell’abitacolo e i lati e il fondo dell’alloggiamento del serbatoio del carburante. La struttura d’impatto frontale e posteriore è sottoposta ad altrettanti test durissimi. La prova del piantone è essenziale. Durante un incidente, infatti, un pilota sbatte la testa contro l’estremità del piantone dello sterzo e questa parte è progettata per collassare prima di sfondare il casco del pilota. L’obiettivo è anche impedire che le forze G diventino troppo forti da causare dei danni al cervello.
